跟着中邦高铁期间的莅临，时速200公里以上的高速铁途越来越普及，极大地轻易了人们的出行。

　　据解析，寻常以为列车运转的最高速率正在每小时200公里以上的铁途，就可能叫做高速铁途。我邦自2007年此后开通的动车组时速正在200—250公里之间，城际高速列车乃至到达了300—350公里的时速。那么，高铁列车高速行驶的神秘正在哪里呢？大凡列车和高铁列车之间有什么区别？惧怕很少人清晰，高端工业铝材正在列车高速行驶的流程中饰演了紧要的脚色，是高铁期间的一个幕后铁汉。

　　列车的高速行驶是一项体系工程，个中包括良众的技艺前提和步骤，而铁道列车的轻量化是实行列车高速重载的一个紧要途径，即正在其他前提相像的情状下，列车重量越轻速率就越疾。铝型材无疑是轻量化最好的资料，早正在20世纪50年代，全邦上较兴隆的少少邦度就劈头采用铝型材来筑制铁途车辆，包含美邦、加拿大、日本、俄罗斯、德邦和法邦等邦。

　　从资料的特点来剖判，对比一下铝合金和钢材的密度和强度，咱们就清晰铝合金实正在是高铁车厢的最佳伙伴。铝合金的密度或许是钢材密度的三分之一，以是体积相像的话铝合金的重量是钢材重量的三分之一。

　　以高铁为例，据中邦有色金属工业协会铝业分会副主任郎大展先容，因为资料的特点与焊接式样的今世化，时速250公里以上的高速列车必需运用铝合金材质，350公里以上的列车车厢除底盘外悉数运用铝型材。一个高铁车厢运用的铝合金或许有10吨掌握，如许全体车厢的重量要比悉数运用钢材削减一半以上。高铁车厢巨额运用铝合金材质，能有用地削减列车的重量，发作更大的牵引力，从而普及速率，而且能节能减排，实行一举众得。

　　正在强度方面，纯铝的强度很低，然而增加必定元素造成的合金具有较高的强度，其“比强度”（强度与比重的比值）胜过良众合金钢，成为理思的构造资料。高强度的铝合金抗拉强度大于480兆帕，十足能吻合高铁列车车厢的强度程序。同时铝合金的塑性好，可加工成种种型材，具有优越的导电性、导热性和抗蚀性，工业上广大运用。

　　铝合金有众品种别，其顶用于高铁车厢的众是6000系列铝合金，其合金是镁和硅两种元素，是一种铝镁硅合金。

　　因为工业铝型材具有质料轻、成型优、强度高、耐侵蚀、寿命长、可再生、少污染、维持费低等众种益处，正在浩瀚资料中脱颖而出，仍然成为了高铁的最爱。铝合金资料正在车厢上的大周围运用使得高铁列车大大减轻了重量，为列车的高速行驶做出了紧要功勋。

　　因为中邦近几年大周围开展高速铁途，对高铁车厢铝材的需求特别大。然而轨道交通车体铝型材的出产对技艺请求相当高，固然此项技艺的利用正在邦际上已有三十众年的史册，但工艺繁杂、出产流程职掌难度大，全邦上惟有四、五个邦度可能出产。四、五年前，我邦轨道交通车体铝型材简直悉数依赖进口，每吨进口车体铝型材代价最高到达13万众元，简直是铝锭代价的10倍。

　　过程中邦企业的勉力，目前我邦正在高铁及轨道交通用铝材方面已根本实行邦产化，挣脱了对进口的依赖。现正在邦内众家铝加工企业已实行技艺上的出产才气，如山东森林铝业、吉林麦达斯铝业、辽宁忠旺集团，山东南山铝业、利源铝业及湖南晟通铝业等都有高铁及轨道交通用铝材的出产线，年出产高铁及轨道交通用铝材亲近5万吨。

　　近些年中邦铁途连续提速，时速进步200公里的高铁越来越普及，铁道部维持高铁的壮志凌云的盘算让高端工业铝材的需求猛增，刺激着各个铝业企业前仆后继地上马高铁铝合金车厢筑制项目。同时因为地铁和都市轻轨的车厢也大周围运用铝材，急速开展的都市轨道交通业也使得铝合金的需求越来越大。

　　到2010年10月底，中邦已参加营运的高速铁途汇集总长7431公里，长度居环球之首，且于2012年之前将再填充至13000公里，这包含新筑的高速连线公里的列车举办升级的现有轨道。

　　到2020年，我邦筹划将筑成“四纵四横”的城际急速客运体系，客运专线万公里以上。同时中邦城轨交通里程估计正在2015年将到达2100公里，2020年希望到达3000-3500公里。

　　轨道交通车辆的车体首要有铝合金车和不锈钢车两种。中邦高速动车组分为CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四品种型，除CRH1型车体采用的是不锈钢材外，其余三种动车组车体均为铝合金材，以是我邦目前正在高速铁途上行驶的车辆根本都是铝合金车。

　　2009年我邦高速铁途列车车厢出产总数为1192节；估计2012年车厢出产总数将增至2400节；2009年地铁车厢出产总数为2628节，个中铝制车厢共1799节；估计正在2012年车厢出产总数为2800节，个中铝制车厢总数共2000节。

　　强壮的潜正在需求刺激着铝型材加工筑制企业，不管是大型邦企如故民营企业，纷纷上马高端工业铝材的出产线，盘算正在高铁及轨道交通的这一轮开展大潮平分一杯羹。

　　然而有一个值得注视的形象便是固然高铁及轨道车辆用铝材根本实行邦产，然而这些出产厂家的出产设置根本上如故海外品牌。工业铝型材的出产设置首要包含挤压线和辅助线，目前挤压机首要有德邦的西马克和日本的宇部，辅助线首要成心大利的考迈托和美邦的格兰克。固然邦产的出产设置也不是没有，如2006年山东森林铝业上马的100MN挤压线便是由西安重型机器查究所研制的，然而现正在森林的辅助线首要用的是考迈托的设置。

　　总的来说，海外的出产线技艺更为成熟、安稳，代价也更贵，大型邦企首要运用海外的出产线吨以上的大型线、主动线邦内根本做不了。固然邦产的出产线根本能到达请求，代价也更低廉，然而维持对比烦杂，运用寿命也不如海外的，民营企业因为资金亏欠，众运用邦产物牌的出产设置。全部而言，主流的工业铝材出产线如故海外的品牌。如许才气保障出产出来的铝合金资料具有更牢靠的质料。以是，中邦的工业铝型材要真正实行邦产化，正在出产设置上还须要增强技艺冲破，达成出产线;产能过剩题目佛头着粪

　　2011年7月23日温州动车追尾事变的产生暴暴露了中邦高铁工作急速开展背后窜伏的少少题目。人们认识到安详比速率更为紧要，8月11日铁道部公告将调理列车开行计划，适合下降新筑高铁运营初期的速率，京津城际、沪杭高铁时速由350公里调理到300公里；合武、长吉、秦沈高铁等时速由250公里调理到200公里；客货混跑的既有线公里。同时中邦北车集团决断召回54列CRH380BL型动车组举办整改。

　　实质上据业内人士剖判，就算没有动车事变的影响，中邦高铁及轨交用铝型材的产能也是过剩的，邦内企业一股风地对准高铁市集是不睬性的。中邦工程院院士、北京工业大学教导、金属资料及其加工专家左铁镛以为，包含动车和地铁正在内，一年的车体用铝材10万吨就足够了，而目前天下正在筑轨道交通用铝材项目总出产才气约30万吨，仍然远远进步现时市集需求量，高铁及轨道交通用铝材出产才气过剩已成定局。

　　要思平均产能，必需连续普及邦产铝加工材的质料，丰裕其品品种型，普及其利用代价，扩展铝型材的运用鸿沟。据有色金属工业协会铝业分会郎主任先容，工业铝材正在载重汽车、小汽车、运煤车厢、邦产大飞机和过街天桥上都具有广大的用处，借使配套举措和技艺完美，工业铝材的产能不也许过剩。

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